インプレッサスポーツ加速性は十分、乗り心地も高評価!でももう一歩欲しい!

インプレッサスポーツ

インプレッサスポーツのスペック、加速性、乗り心地についてまとめました。

スペックの見出しでは、カタログの数値がどのくらいの性能なのか解説しています。

加速性能、乗り心地の見出しではそれぞれの良さを説明。

この記事を読むだけで、インプレッサスポーツの基本的なことが全てわかります。

購入検討中の人は他のクルマと比較するときの参考にしてください。

【スバル・インプレッサスポーツ】スペック

引用元:https://www.subaru.jp

公式サイトの数値だけではどのくらいの性能なのかピンと来ないインプレッサスポーツのスペック。

分かりづらいところを中心により具体的に説明しましょう。

最小回転半径

引用元:https://www.subaru.jp

ハンドル(ステアリングホイール)をもう回らない状態まで切った場合、車体は円を描いて走行します。

その円の半径が最小回転半径です。

5.3メートルという数値がインプレッサスポーツの最小回転半径となります。

これはどのくらいかと言うとトヨタのハイエースワゴンの車体の長さとほぼ同じくらいです。

引用元:https://www.subaru.jp

トヨタのハイエースワゴンは全長5,380㎜とかなり長いクルマ。

しかし最小回転半径5.3メートルというのは、ステーションワゴンの中ではかなり小回りが利く方です。

アテンザやといったプジョーといったステーションワゴンより回転半径はかなり小さい。

インプレッサスポーツはモデルチェンジによって全長が長くなりましたが、最小回転半径は維持しています

ほとんどの人が気づかないこだわりにスバルが支持される理由があります。

最低地上高

引用元:https://www.subaru.jp

インプレッサスポーツの最低地上高は130ミリです。

一般的なクルマの最低地上高は150ミリから160ミリなので、若干低めです。

スポーツタイプのクルマの特徴ですね。

最低地上高が低いと地面にこすりやすいと言われています。

それは事実です。

普通に走るぶんにはなにも問題はありませんが、角度が一定以上あるスロープでは、平面に戻る際に底を擦ってしまうかもしれません。

うねりが多く、整備がされていない道路が多い地域では注意が必要です。

しかし、運転の工夫で全く擦ることなく走ることも可能です。

コンビニなどの店舗の敷地に入る場合は、速度を落として入ることで、バウンドによって底を擦ることはまずありません。

引用元:https://www.subaru.jp

駐車するときは、バックで駐車しましょう

フロントから駐車すると、バンパーを車止めに当ててしまうかもしれません。

本格的なスポーツカーほどではありませんが、多少は運転に気を付けるべきでしょう。

ちなみに車検の法定最低地上高は90ミリです。

これは可動しない部分の最も低い位置を図って90ミリであり、例えばマフラーが90ミリ以下の位置にあるとアウトです。

車両本体の底面とは限らないので注意しましょう。

ステアリングギア比

引用元:https://www.subaru.jp

スバルのこだわりが伺われるスペック表記です。

ギア比を表記していないメーカーもあります。

しかしスポーツタイプを好む人にとっては重要な要素。

旧型インプレッサが15:1だったに対し、インプレッサスポーツは13:1です。

ここからわかるのは、ハンドル(ステアリングホイール)の感覚とホイールの角度がインプレッサよりもインプレッサスポーツの方が連動しているということです。

逆にハンドル(ステアリングホイール)はインプレッサより少し重いことを示しています。

パワステの発達で昨今はあまり重要視されませんが、操舵感覚を数値で確認できる重要な要素なので、気にしてみてください。

ブレーキ

放熱性に優れたベンチレーテッドディスクブレーキを前後輪両方に採用しています。

通常のディスクブレーキと違う点は、2枚のディスクの間に放熱フィンを挟んでいること。

ブレーキは発熱によってストップ性能が落ちますが、放熱を強化することで、頻繁なブレーキでも性能が落ちません。

通常のクルマはベンチレーテッドディスクは前輪のみで後輪は普通のディスクブレーキである場合が多いです。

それを前後輪両方に採用しているので、思いどうりのブレーキングが可能です。

ちょっとやそっとの無茶な走行では滑ることはないでしょう。

インプレッサスポーツは走りを重視したクルマ。

ブレーキの利きの良さも高評価のポイントになっていますが、ヒミツはここにあったと言えます。

ストラット式独立懸架とダブルウィッシュボーン式独立懸架

インプレッサスポーツは前輪と後輪に別のタイプのサスペンションを採用しています。

ストラット式独立懸架

かなり多くのクルマに採用されており、安価ですが乗り心地はあまり良くないサスペンションです。

本来スポーツカーには向かないタイプですが、最近は基本構造にアレンジを加えることで独自の性能を出しているようです。

ダブルウィッシュボーン式独立懸架

高級車にも使用されるサスペンションで、多くの部品で構成されており、効果ですが、サスペンジョンが上下にしか動かないため乗り心地が良いのが特徴です。

燃費、内装(インテリア)については以下の記事を参考にしてくださいね。

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【スバル・インプレッサスポーツ】乗り心地、乗り降り

引用元:https://www.subaru.jp

インプレッサスポーツの座席は、ドアの開口部が大きく設計されており、スポーツタイプのクルマとしてはかなり乗り込みやすい設計となっています。

フロントからリアに向けてせりあがるように乗り込み口面積が広くなっているので、降りるときは座ったまま体をスライドさせるように降りられます。

身長が高めの人の場合、腰に負担がかかる可能性もあるので、試乗して感覚を確かめる必要があるポイントです。

乗り心地については以下の記事でも触れていますが、新プラットフォームが実現した剛性とサスペンションの調整が効いており、スポーツタイプとしてはかなりいいものです。

突き上げたり、揺れたりする場面でも、衝撃から乗員をしっかり守ってくれている実感を与えてくれます。

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【スバル・インプレッサスポーツ】加速性能

引用元:https://www.subaru.jp

大夫モデルチェンジをしているインプレッサスポーツですが、エンジンだけはチェンジできていません

普通に走る分には十分な性能なので必要ないと考えることもできますが、加速性能の面から見ると、普通、と言うことができるでしょう。

特別な点はなく、もう少し早い加速が欲しいと感じてしまうかもしれません。

1.6L車のトルクは148(15.1)/3600で,2.0L車は196(20.0)/4000

排気量も十分なのですが、スポーツタイプとしてはやや物足りない感じはします。

エンジン自体のパワーは十分にあります。

2.0L車は直噴エンジンであり、1,6Lと大きくトルクに差をつけています。

しかし、車体は結構重い方ですので、どうしても加速は自然とゆっくりになってしまいます。

出来がいい方とはいえ、CVTがペダルを操作したときに微妙な違和感を生むこともあります。

引用元:https://www.subaru.jp

実燃費の悪さと、エンジン、加速性能の微妙さはインプレッサスポーツの今後の課題ですね。

装備は充実しており、細かい乗り心地や質感はどれを取ってもいいクルマ。

質感の高いクルマを求めている人や、スバルファンが最適なセールス層でしょうか。

もう一歩行かなければ新しい層を開拓するのは難しいかもしれませんね。

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【スバル・インプレッサスポーツ】加速性と乗り心地のまとめ

引用元:https://www.subaru.jp

燃費や加速性には微妙な不満が残るインプレッサスポーツですが、古いモデルや、軽自動車から乗り換える場合は気にならないと思います。

むしろ乗り心地の快適さの方が印象に残るでしょう。

ただし、CVTの感覚には慣れが必要です。

それさえ慣れたら、収納が多い内装、汎用性の高い荷室、風に煽られてもびくともしない車体が快適さを約束してくれます。

なんにせよ、まずは自分で試乗してみるのが大切ですね。

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